Fin de la tournée de consultations : Le TGV Québec-Toronto face au défi de l’acceptabilité
OTTAWA – Après 26 événements portes ouvertes en Ontario et au Québec, les consultations publiques du projet Alto se sont conclus cette semaine. Les commentaires pourront toutefois être acheminés en ligne jusqu’à la fin du mois d’avril. Alors que la société d’État s’apprête à analyser des milliers de commentaires, le projet de train à grande vitesse (TGV), reliant Québec à Toronto, le plus ambitieux de l’histoire canadienne, laisse dans son sillage un mélange d’incertitude et de résistance.
Annoncé en février 2025, le projet de TGV à 300 km/h entre Québec et Toronto a franchi une étape importante, la fin des premières consultations.
Depuis janvier dernier, l’organisation a lancé sa démarche de consultation qualifiée de précoce puisque le tracé définitif n’est pas encore arrêté. Consciente que ce chantier colossal de 60 à 90 milliards de dollars navigue en zone trouble, Alto justifie ce calendrier par une volonté de co-construction, laissant la porte grande ouverte à des ajustements.
« On a choisi de sortir de l’abstrait très tôt, avant même d’avoir un tracé final, pour que les citoyens puissent réellement influencer le projet », plaide Philippe Archambault, vice-président aux communications chez Alto, admettant que ce flou initial est le prix à payer pour une co-construction réelle.
Ce choix de la transparence a généré un volume de données massif : plus de 10 000 commentaires ont été récoltés sur la carte interactive d’Alto depuis le début du processus en janvier dernier.
Selon le bilan préliminaire d’Alto, les critiques ne portent pas uniquement sur la géographie du rail, mais se cristallisent autour de trois piliers : l’impact environnemental, les nuisances sonores et la protection des terres agricoles.
« Un cauchemar total »
Depuis quelques semaines, le projet se heurte à une opposition féroce en milieu rural qui a culminé lors de la manifestation de tracteurs à Chute-à-Blondeau, village situé au sud d’Hawkesbury, le 6 mars dernier, où les agriculteurs ont dénoncé un projet qui les traverse sans les servir.
Mario Zanth, président des Comtés unis de Prescott et Russell (CUPR) mène la charge : « Ça va couper notre comté en deux. À 300 km/h, il n’y a pas de passage à niveau possible. On crée des impasses partout pour que les Montréalais arrivent 20 minutes plus vite à Ottawa. C’est un cauchemar total. »
Celui qui est également maire de Clarence-Rockland s’inquiète également de la pression sur un réseau électrique déjà fragile : « Notre « grid » d’hydro manque déjà d’électricité, souvent. On va pomper notre énergie pour un train qui ne s’arrêtera même pas chez nous. »
Le tracé actuel englobe plusieurs municipalités de l’Est ontarien comme Hawkesbury, Vankleek Hill, Alfred et Plantagenet, Bourget ou encore Champlain. Photo : Capture d’écran Altotrain.ca
Le réseau s’étendra sur près de 1000 km, avec trois des sept arrêts prévus présentement se trouvent en Ontario. Photo : Capture d’écran Altotrain.ca
Le projet de TGV Alto mobilise actuellement un corridor d’étude de 10 km de large, première étape avant le rétrécissement progressif du tracé. Photo : Capture d’écran Altotrain.ca
L’élu, qui représente plusieurs municipalités potentiellement impactées par le tracé actuel, souhaite que le TGV soit situé le long des voies ferrées existantes. Mais, selon Alto, pour rouler à la vitesse prévue, le train exige des lignes droites quasi parfaites sans arrêts possibles dans l’Est ontarien, alors que la commande gouvernementale impose un maximum de sept arrêts pour la totalité de la ligne finale qui s’étendra de Québec à Toronto.
« Une voie ferrée pour VIA Rail ou pour des trains de marchandises peut se permettre des courbes beaucoup plus prolongées qu’un train à grande vitesse. Autant on veut suivre l’existant, autant à certains endroits, on devra emprunter un autre chemin pour limiter les courbes », répond M. Archambault.
Le spectre de Mirabel
Cette rigidité géographique inquiète les agriculteurs notamment l’Union nationale des fermiers de l’Ontario : « Les infrastructures linéaires peuvent altérer le drainage, perturber les déplacements des espèces sauvages, affecter l’habitat et créer des impacts cumulatifs durables sur le sol et l’eau. Un projet commercialisé comme respectueux du climat ne peut pas être autorisé à externaliser ses coûts sur les terres agricoles, les zones humides et la biodiversité ».
Renée-Claude Goulet, présidente de l’Union des cultivateurs franco-ontariens (UCFO), rappelle de son côté que la cicatrice du fiasco de Mirabel – une expropriation fédérale de 97 000 acres de terres agricoles près de Montréal en 1969 pour un projet aéroportuaire dont l’ampleur initiale n’a jamais été atteinte – n’est pas refermée.
« Les gens ont été brûlés par des expropriations massives. Aujourd’hui, la crainte est technique : si le train fragmente une terre et brise les systèmes de drainage souterrains, c’est toute la productivité du champ qui meurt. »
Elle souligne que pour un producteur, devoir faire un détour de 10 kilomètres avec sa machinerie parce qu’il ne peut plus traverser sa propre terre est une perte économique majeure.
« Désert de service » dans l’Est?
Le professeur Ika Lavagnon, expert en gestion de projet à l’Université d’Ottawa, confirme que sans station entre Ottawa et Montréal, l’Est ontarien subira ce qu’il appelle un « désert de service ».
« S’il n’y a pas de station, il n’y aura pas beaucoup d’activités économiques locales. On aura moins d’effets directs, mais on va avoir tous les désagréments », explique-t-il.
Enfin, l’impact sur l’immobilier inquiète. M. Lavagnon confirme que la valeur foncière autour des futurs pôles et le long du tracé va grimper, risquant de transformer l’Est ontarien en une banlieue-dortoir inabordable pour les familles locales.
« C’est prouvé en science, le prix de l’immobilier a tendance à augmenter près des infrastructures structurantes. C’est une lame à deux tranchants. »
« On prend des projets européens et on les adapte tout croche. En Europe, le train sert les villages. Ici, il les ignore », pense de son côté M. Zanth.
Vers plus d’échanges Ontario-Québec
Selon la société d’État, ce sont quelque 51 000 emplois qui seront créés au total, dont un bassin de 15 000 à 20 000 postes directs affectés spécifiquement à la phase de construction lourde et à l’ingénierie, tandis que le reste de la main-d’œuvre se déclinera en carrières permanentes liées à l’exploitation du réseau et en retombées indirectes massives pour les fournisseurs de matériaux de la région.
Sur le plan des affaires, le TGV promet de fluidifier les échanges entre les francophones des deux provinces, pense Pascale de Montigny, présidente du Regroupement des gens d’affaires (RGA) de la capitale. Elle entrevoit la création d’un « index spécialisé francophone » où les experts de Gatineau, Ottawa et Montréal circuleraient librement. Mais, malgré cela, des incertitudes demeurent.
« Présentement, on est dans le brouillard. On ne peut pas être contre la vertu, mais on attend de voir si le service sera réellement accessible pour nos PME », confie-t-elle.
Elle remet d’ailleurs en question le choix d’une gare au cœur de la capitale, craignant que les travaux de tunnelage nécessaires ne ralentissent la cadence du TGV tout en alourdissant la facture.
À ses yeux, la gare actuelle du chemin Tremblay offre une alternative stratégique : elle est déjà reliée à l’O-Train – le réseau de train léger (LRT) d’Ottawa – permettant un accès rapide au centre-ville sans les coûts astronomiques d’un passage souterrain sous le noyau urbain dense.
Du côté de la Fédération des gens d’affaires francophones de l’Ontario (FGA), le TGV est perçu comme un levier de croissance pour le corridor Québec-Toronto. Son président, Dominic Mailloux, qualifie le projet de « facteur-clé de succès » pour la « multiplication des échanges » entre les deux provinces.
Il souligne notamment l’importance de désengorger les liaisons vers Toronto, actuellement dominées par des corridors aériens saturés : « C’est une alternative peut-être un peu plus économique et aussi une option où les gens vont pouvoir travailler dans le train comparativement peut-être à l’avion », explique-t-il.
Pour la FGA, cette fluidité permettrait aux entrepreneurs de Toronto, d’Ottawa et de Montréal de faciliter leurs liens avec des « fournisseurs ou des clients de la province voisine ».
Prochain arrêt : Automne 2026
Pour M. Archambault, ce déluge de réactions n’est pas un désaveu, mais une feuille de route : « L’objectif était justement de confronter notre vision à la réalité du terrain afin de raffiner le projet d’ici l’automne prochain. »
Le corridor d’étude passera alors de 10 kilomètres à seulement 1 kilomètre de large et une seconde phase de consultations aura lieu. Pour 90 % des propriétaires actuellement dans l’incertitude, le stress prendra fin, mais pour d’autres ce sera le début des négociations de « gré à gré ». Alto martèle que l’expropriation est un « dernier recours », privilégiant l’achat à valeur marchande.
Lundi, la société d’État et son partenaire privé Cadence annonçaient justement qu’ils commenceront bientôt à solliciter l’accès à certaines propriétés privées le long du corridor Ottawa‑Montréal pour collecter des données environnementales sur la faune, la flore, le sol et les cours d’eau, sans que cela signifie nécessairement que le tracé final du train passera par ces terrains.
La première pelletée de terre est espérée pour 2029 ou 2030, avec une mise en service complète du tronçon Montréal-Ottawa estimée à 2036.
