Privatisation des aéroports fédéraux : un risque pour les droits linguistiques?
Ottawa a récemment ouvert la porte à la privatisation des aéroports fédéraux, mais est-ce qu’une telle mesure pourrait avoir un impact sur le service en français dans les aéroports? Oui, selon deux experts, mais les probabilités que le gouvernement laisse passer une telle éventualité sont faibles.
Dans sa mise à jour économique présentée à la fin du mois d’avril, Ottawa évoque l’idée de réformer le modèle des aéroports, par exemple en « exploitant la valeur des aéroports pour investir dans la croissance à long terme du Canada, notamment par des modes de propriété différents ». Autant le ministre des Transports, Steven MacKinnon, que son collègue aux Finances, François-Philippe Champagne, ont mentionné ces possibilités publiquement.
Le juriste en droits linguistiques Pierre Foucher y voit de possibles signaux rouges pour les usagers des aéroports sans une intervention du gouvernement.
« Il y a des moyens pour sécuriser les droits linguistiques des passagers, mais il faut s’assurer que le gouvernement fédéral va les prendre », prévient-il en entrevue.
Si le gouvernement conclut des ententes avec des entités privées, il devra s’assurer d’y inclure des clauses linguistiques, mentionne-t-il. Il rappelle par exemple les cas d’Air Canada et du Canadien National (CN), tous les deux d’anciennes sociétés de la Couronne privatisées aux alentours des années 1990 qui ont conservé des obligations linguistiques.
Mais il y a aussi Petro-Canada, qui a été privatisée vers la même période, qui n’est pas assujettie à des obligations linguistiques. L’option d’une privatisation complète dans le cas des aéroports comme Petro-Canada serait « un risque pour le fédéral », estime Pierre Foucher.
« Il se retrouverait politiquement avec une bataille linguistique, ce dont il n’a pas besoin à ce moment-ci », dit-il.
Et la récente modernisation de la Loi sur les langues officielles en 2023 a rehaussé les obligations du fédéral à prendre des décisions qui n’iraient pas à l’encontre du développement des minorités linguistiques, évoque le juriste.
« Avec cette notion que si on enlève des droits qui sont déjà là, c’est sûr qu’on ne fait pas de promotion et ça devient une violation de la partie VII de la Loi, c’est de plus en plus difficile de contourner la loi. »
« Donc, je soupçonne que ça va devenir de plus en plus courant que si le gouvernement fédéral veut procéder à des opérations de privatisation, il doive tenir compte de l’enjeu linguistique », signale M. Foucher.
S’il accorde que la Loi sur les langues officielles est souvent contournée, nécessitant le recours aux tribunaux pour « rappeler le gouvernement à l’ordre », la commissaire aux langues officielles a aussi plus d’outils et de leviers pour intervenir en raison de la refonte de la législation, contrebalance le juriste.
Par ailleurs, la commissaire nous a indiqué qu’elle avait déjà reçu une plainte à son bureau en lien avec l’annonce dans la mise à jour économique du gouvernement Carney sur les aéroports.
« Dans le cadre de toute décision sur leur modèle de gestion, j’invite le gouvernement à considérer son impact sur les langues officielles du Canada », a déclaré Kelly Burke, précisant « limiter mes commentaires » en raison de cette plainte « sous analyse afin d’en déterminer la recevabilité ».
Quel modèle de privatisation?
Plusieurs modèles de privatisation sont possibles, selon le professeur de l’Université d’Ottawa Gilles LeVasseur. Cela pourrait s’articuler autour de trois modèles principaux : la privatisation complète, la vente de participations à des investisseurs privés recherchant un rendement annuel, ou louer l’aéroport à long terme (ex. : 99 ans) contre un immense chèque immédiat versé à l’État pour obtenir le droit de l’exploiter.
« Le bail emphytéotique est celui qui est le plus commun dans bien des milieux parce que l’État ne perd pas le contrôle du terrain », avance le professeur de gestion et de droit.
« Quand c’est avec des sociétés par actions, la question c’est de savoir qui va être le maître principal de l’actif de l’entité. Est-ce que ça va être encore l’État ou est-ce que ça va être une entreprise privée et l’État va avoir 30-40 % par exemple? Tandis que la privatisation complète, le problème c’est que l’État n’a plus de place à jouer. »
L’expert estime que l’option la plus probable consiste en un paiement initial considérable versé au gouvernement en échange des droits d’exploitation à très long terme. François-Philippe Champagne avait d’ailleurs évoqué que le gouvernement étudiait le modèle des aéroports pour savoir « comment peuvent-ils apporter de la valeur aux Canadiens? »
« Le danger est de dire que oui, on peut faire de l’argent, mais ce n’est pas récurrent à cause des obligations qui en découlent. Tandis que louer un espace, ça, ça peut amener des revenus chaque année sur une base continue », avance Gilles LeVasseur.
Il estime que le gouvernement risque de se précipiter dans ce dossier, mû par sa volonté de combler le déficit à tout prix.
« On n’a pas le temps de réfléchir parce qu’on veut tout de suite avoir des revenus. Le problème quand on bouge rapidement, c’est qu’est-ce qui arrive en l’an 2030, 2040 si on n’a pas les outils pour pouvoir revenir sur toute la situation? », questionne-t-il.
