TGV : Kingston s’ajoute aux plans d’Alto, l’Est ontarien toujours dans l’attente

KINGSTON – L’avenir du futur train à grande vitesse (TGV) Québec-Toronto prend une trajectoire plus précise pour le sud de la province, mais l’incertitude géographique demeure pour l’Est ontarien. En conférence de presse ce lundi à Kingston, le ministre des Transports au fédéral, Steven MacKinnon, et le président-directeur général de la société d’État Alto, Martin Imbleau, ont officialisé la publication du rapport de consultation publique et confirmé l’étude d’un tracé par le sud via Kingston.

Le gouvernement fédéral a officiellement chargé Alto d’évaluer un tracé par le sud pour le segment reliant Ottawa à Toronto, ouvrant ainsi la porte à l’intégration d’une gare à Kingston. 

En entrevue avec ONFR, Martin Imbleau explique ce virage par des facteurs purement économiques : « Économiquement, on voit que Kingston représente un potentiel d’utilisation intéressant pour Alto. Sa population, sa démographie, la présence de l’université, l’accroissement du tourisme, tout ça milite en faveur de l’ajout potentiel d’une station. »

Cette décision technique signifie que la société d’État concentrera désormais ses efforts sur le corridor sud au détriment du corridor nord passant par Peterborough, bien que ce dernier ne soit pas formellement rejeté. 

Questionné à savoir si ce resserrement autour du corridor sud pourrait faire en sorte que le tracé évite des terres dans l’Est ontarien, M. Imbleau, a précisé que l’option de Kingston concernait la liaison entre Ottawa et Toronto. 

Pour le segment reliant Ottawa à Montréal, il rappelle que le travail de relevés environnementaux et géologiques sur le terrain se poursuit afin de déterminer l’emprise finale. Il affirme que l’objectif de cette démarche reste d’« avoir un meilleur tracé qui va minimiser encore davantage les impacts, notamment sur les agriculteurs ». 

L’Est ontarien exclu d’une gare supplémentaire

Si l’ajout de Kingston porte à huit le nombre de gares potentielles dans le corridor Québec-Toronto, la porte se ferme définitivement pour l’ajout d’autres arrêts régionaux. 

Interrogé sur les demandes répétées venant de résidents de Hawkesbury, reflétées dans ce rapport, pour obtenir une gare intermédiaire, M. Imbleau s’est montré catégorique : « Présentement, il n’y a aucun autre endroit que l’on étudie pour ajouter une station. On est en train de raffiner le tracé, mais il n’y a que Kingston en date d’aujourd’hui qui […] justifierait d’avoir une station supplémentaire. »

Pourtant, les données du rapport de consultation de 142 pages publié aujourd’hui confirment une mobilisation importante dans l’Est ontarien. Les séances de portes ouvertes organisées à Vankleek Hill ont attiré à elles seules 452 participants. C’est un taux de participation supérieur à celui enregistré dans des centres urbains d’envergure comme Laval (245 participants) ou Trois-Rivières (217 participants).

Au total, l’exercice de consultation a été massif, récoltant 324 026 visites uniques sur la plateforme en ligne et mobilisant 324 experts lors de 31 tables rondes thématiques portant sur l’environnement, l’urbanisme et le développement économique.

Le rapport souligne que dans ce corridor central, l’impact sur les terres agricoles (11,9 % des préoccupations au niveau du corridor) et la fragmentation des parcelles et des habitats naturels (15,6 %) figurent parmi les principales craintes exprimées par les répondants ruraux. 

Les résidents de Prescott-Russell ont insisté sur la nécessité absolue de préserver l’intégrité des fermes familiales et la continuité de biens régionaux précieux, comme le sentier récréatif Prescott-Russell.

Pas de données sur les refus d’accès

Cette inquiétude généralisée s’est traduite sur le terrain par le refus de plusieurs producteurs agricoles et propriétaires fonciers de Prescott-Russell de laisser Alto accéder à leurs propriétés pour effectuer des études de sol.

Martin Imbleau a reconnu que « certains acceptent, et plusieurs propriétaires ont refusé l’accès », mais a refusé de divulguer des données précises : « Quant au nombre, c’est confidentiel parce que c’est une transaction qui est privée entre un propriétaire foncier et nous ». 

Il a toutefois défendu la nécessité de ces démarches, rappelant que les relevés environnementaux et géologiques servent justement à déterminer où passer à l’intérieur du corridor actuel de 10 kilomètres de large afin de « minimiser encore davantage les impacts, notamment sur les agriculteurs ».

Cette optimisation minutieuse du tracé revêt également un enjeu financier de taille pour la société d’État, alors que la gestion budgétaire du projet est scrutée de près par la population.

Selon les résultats du sondage d’Alto : le coût de construction représente la principale source d’impact négatif perçu par le public, récoltant 17 % des réponses, devant les craintes liées à l’altération du paysage (13,4 %) ou aux perturbations durant les travaux (7,4 %).

Concernant l’emplacement de la gare à Ottawa, le document note un fort intérêt des participants pour un site central au centre-ville d’Ottawa, notamment l’ancienne gare Union, bien que des critères opérationnels et de connectivité incitent également à évaluer le maintien de la gare VIA Rail actuelle sur le chemin Tremblay.

« Pas simple, mais on va bien »

Malgré l’intégration de nouvelles études techniques pour inclure Kingston, la direction d’Alto assure que le calendrier de réalisation ne subira aucun compromis, principalement pour des impératifs financiers.

« Chaque année qui est retardée, c’est plus de 3 à 4 milliards de dollars, donc on ne veut pas retarder le projet parce que ce sont des coûts non nécessaires pour le projet. Ce n’est pas simple, mais on va bien », tranche Martin Imbleau.

« Un rapport de consultation démontre trois choses : qu’il faut agir avec beaucoup d’humilité, et de transparence, et aussi qu’il faut être résilient puis garder le calendrier de réalisation pour ne pas le retarder », a-t-il finalement conclu.

Pour les résidents de l’Est ontarien, les réponses purement géographiques viendront à l’automne 2026 : Alto s’est engagée à dévoiler un tracé restreint d’un kilomètre de large pour le segment Montréal-Ottawa, ce qui lancera officiellement une nouvelle phase de consultations publiques. 

Les premiers coups de pelle mécaniques pour ce segment central sont attendus vers 2029-2030.